Mercado Vial en las instalaciones de Scania Chile para tener un primer contacto con la línea XT (eXtra Tough) de la marca Sueca. Un camión especialmente diseñado para el segmento fuera de carretera. Las primeras unidades empezaron a llegar durante el segundo trimestre de 2019 y por fin tenemos la posibilidad de probarlo junto a Felipe Jaramillo, Jefe de Ingeniería y PreVenta Comercial, a quien entrevistamos para que nos informe un poco más en detalle sobre el mismo. “este no es un camión de carretera adaptado a aplicaciones fuera de carretera, no, la línea XT fue pensada y diseñada desde sus inicios para este segmento off-road, un camión netamente para uso Minero, Construcción y Forestal” explica Felipe.
El XT se produce en Brasil y llega a Chile desde allí por cuestión de costos logísticos y disponibilidad, de todas maneras, «es fabricado bajo los mismos estándares de calidad que cualquier otra planta de la marca a nivel mundial y bajo lo que Scania llama “GPS” o Esquema de Producción Global por sus siglas en inglés, con el cual hay partes que se producen en Brasil, otras en Suecia y otras, en otras plantas alrededor del mundo como Holanda, Francia, etc y desde todas ellas se intercambian piezas, no por una necesidad logística o técnica, si no para lograr una especie de chequeo cruzado de calidad confirmando que lo que se produce en Brasil no es distinto al resto de las plantas» afirma Jaramillo.
Frontal y Despeje, primeras características Off-Road.
Scania funciona con un sistema llamado TMA (Taylor Made for Aplicacation) o sea cada camión puede ser hecho a medida de cada aplicación, no es un modelo cerrado, es por ello que la robustez de la línea XT no es exclusiva de una sola cabina y frontal. «Esto nos permite, por ejemplo, colocar este paragolpe alto y robusto con su suspensión robusta en un camión 6×4 con un semirremolque que se utiliza en un terreno muy agreste como por ejemplo, llevar maquinaria a faenas mineras. Otro ejemplo serían los camiones forestales que se utilizan 80-20, es decir 80% en carretera y 20% fuera de la misma pero ese 20% es muy agresivo, es allí donde el formato XT es aprovechado»
“tiene un gran despeje, un ángulo de ataque bastante pronunciado sobre 22°, de 22 a 25° aproximadamente, lo cual nos permite pasar por encima de obstáculos bastante altos. El paragolpe es de una sola pieza de acero robusto con pisadera y manijas para poder subir y limpiar parabrisas o cambiar plumillas. En la zona media del paragolpe cuenta con un bulón de enganche con capacidad de arrastre de hasta 40 toneladas lo cual permite sacar un vehículo atascado sin necesidad de descargarlo, por ejemplo. Además protecciones de faros y neblineros, y el color negro característico de los frontales de los camiones XT”
Podríamos afirmar que “el frontal del vehículo ya es una de estas características fuera de carretera. Un frontal con un despeje bastante alto, con la idea de poder adaptarse a la mayoría de los camiones fuera de carretera pero sin perder la modularidad de las cabinas de Scania para poder adaptarse también a la necesidad del cliente, sin perder confort y sin perder ergonomía, es decir máxima robustez por fuera y en el interior el mismo confort de un camión de carreteras”
Modelos disponibles:
“este particularmente es un camión P450 8×4 de 450 CV, en este caso con cabina P, pero también tienes la opción de cabina G que es un poquito más alta pero es a elección del confort que quiera tener el cliente. Además en el portafolio de modelos tenemos el P410 6×4, G500 8×4 Heavy Tipper (25% más de capacidad de carga) con ejes extra-robustos con capacidad de 11, 11 tns. en ejes delanteros y 40tn atrás y la línea forestal que sería P o G 410 en 6×4!
“de todas maneras, la modularidad de la que hablábamos con que Scania diseña sus producto permite que este frente característico de la línea XT o eXtra Tough pueda ser montado tanto en un camión 8×4 como en un tracto-camión 4×2 con la filosofía de adoptar esta robustez a distintas aplicaciones y no solo encasillarlo en configuraciones del tipo Tolva o aljibe”
Neumáticos, suspensión y capacidad
“este camión monta llantas de aro 24, pero pueden ser configuradas en 20 o 22,5 dependiendo la necesidad de cada cliente. En cuanto a la suspensión es de cuatro hojas en ballesta frontal y de cinco hojas en el trasero. En cualquiera sea la configuración de ejes, 8×4, 6×4 o cualquiera que se necesite, la distancia entre ejes se va adaptando al tipo de carrocería, en este caso que es una tolva de 20 m3 tiene una distancia entre ejes un poquito más estándar pero podemos alojar a tolvas y aljibes más grandes. Este equipo tiene una capacidad de 9000 kg en cada eje delantero y 32.000 kg en el grupo trasero pero podemos llegar hasta 11.000 y 11.000 adelante y 40.000 atrás alojando tolvas de hasta 25 m3”
Ejes, Suspensión y Chasis diseñado para fuera de carretera. El chasis tiene dos almas reforzadas, una de 8 mm y otra de 9 mm en todo su largo que permite reforzar toda la estructura para aplicaciones mineras.
Cabina: Ergonomía, confort y visibilidad
Suspensión de cabina y de asiente permiten aislarse del exterior, algo poco común en este tipo de camiones fuera de carretera. En cuanto a ergonomía todas las teclas y comandos están ordenados por grupos lógicos y a una distancia ideal del conductor que eviten distracciones y alejar demasiado las manos del volante además de todas las regulaciones posibles en asiento y volante para alojar a pequeños, medianos y grande conductores.
Visibilidad: entre vidriado y espejos podemos cubrir hasta 270° y si sumamos una cámara trasera cubriríamos la circunferencia completa. La posición del conductor, el tamaño del tablero y el parante lateral del parabrisa se modificaron respectod de la línea anterior para aumentar la visibilidad frontal.
Transmisión
Este vehículo cuenta con una transmisión mecánica automatizada llamada Opticruce la cual se maneja toda desde el mismo comendo, es decir la interfase conductor-camión es como un vehículo automático, tenemos solo acelerador y freno pero tienes opción de manejo manual o automática con solo presionar un botón, es decir o el camión decide solo automáticamente que marcha colocar o el conductor puede pasar las marchas manualmente subiendo o bajando el comando correspondiente. Además se pueden programar distintos modos de conducción: económico, estándar y off-road según lo que el cliente privilegie en ese momento (consumo vs. desempeño del vehículo subiendo cargado por ejemplo)
Frenos
Respecto del frenado, este camión cuenta con un sistema de retardador Scania de 4100 Nm de frenado y en conjunto con el freno motor más de 1.000 caballos de potencia de frenado lo cual nos permite aplicar la mayor cantidad de frenado solo con el freno auxiliar. Cabe destacar que al no ser un freno a las válvulas no depende de las r.p.m. del motor sino de las r.p.m. del diferencial es decir, por ejemplo, el camión en neutro podría frenar igual. Lo anteriormente mencionado en conjunto con un programador de descenso nos permite bajar cuestas a una velocidad determinada sin intervención del conductor lo cual nos da una alta seguridad de bajada y además evitando el uso innecesario de los frenos de servicio, los cuales deben estar fríos y lo más eficiente posible, evitando la cristalización de las pastillas y discos aumentado la disponibilidad de los mismos en caso de verdadera emergencia
Diferenciales
Estos camiones cuentan con doble diferencial por lo que tienen bloqueo en cada uno de ellos, son bloqueos transversales, para uso extremo en caso de empantanado total en terrenos difíciles y todo se hace seleccionando un botón además de contar con un sistema de doble tracción o modo off road para ocasiones menores de pérdidas de tracción.
Sistema de Hill Hold siempre conectado: cuenta con un freno de montaña que con el camión parado e incluso cargado completo frena, guarda la última memoria de presión de frenado, sueltas el pedal y por cinco segundos empieza a soltar presión y a liberar el acelerador para evitar que se sobre embale el embrague, se queme y puedas salir de una pendiente sin inconveniente
Motor
Motores Euro 5, en este caso de 450 CV y 2300 Nm de torque, con tecnología de inyección XPI, es decir pasamos de el viejo inyector bomba a algo similar a lo que es el Common Rail, lo cual nos permite bajar el consumo de combustible en un 8%, en el esquema de costos es muchísimo y considerado
Seguridad
Cuenta con estructura de cabina certificada “ROPS” es decir que en caso de rolar resiste su propio peso y contiene al conductor a salvo. Además nuevamente la ergonomía es fundamental, ya que un conductor cómodo es un conductor seguro. Así mismo la mejora en visibilidad mencionada sumado al set especial de espejos del XT han aportado su cuota a al ítem seguridad.
Vehículos completos: relación con los carroceros, tolvas, mixer y grúas pluma
Scania tiene una estrecha relación con los carroceros y proveedores del camión, en este caso contamos con una tolva Rossetti Brasil. El camión sale de la fábrica de Scania, pasa por Rosseti y se le monta la tolva. El cliente recibe la solución completa y lista para operar y todo bajo los estándares de Scania. De todas maneras el cliente puede elegir la marca de Tolva que desee, “hemos recibido camiones sin tolvar y el cliente ha elegido sobre las opciones nacionales a disposición” En el caso de los Mixer el sistema es el mismo, si bien Scania tiene convenio con Liebherr se puede montar con cualquier otra marca. En cuanto a las Grúas Pluma este camión en particular es ideal para montar modelos pesados por distribución de peso que tiene en los ejes delanteros. “podemos alojar grúas de 4 á 5 toneladas contra la cabina sin ningún problema para distribuir bien el peso, equipos muy utilizados en minería”
Conectividad:
Todos los equipos Scania vienen conectados: “para nosotros la conectividad es la base, el modulo “Comunicator” que viene de estándar en todos los camiones Scania permite, además de saber dónde está el vehículo, también hacer gestión sobre él”
Además a medir variables como “consumo de combustible, emisión de contaminantes, entre otras, el sistema viene con el módulo Driver Support que permite puntuar a los conductores bajo algunos parámetros, como frenadas bruscas, aceleraciones bruscas, pasadas de revoluciones, pasadas de velocidad, subidas en pendiente, pasadas de marchas en caso que las pase de forma manual, eso le permite al dueño de la flota anticipar estilos de conducción, y se les asignan notas de la A a la D, por ejemplo suponiendo que la tendencia sea hacia una D, entonces podríamos decir que esta persona tiene vicios de conducción. En ese caso puedes tomarlo, capacitarlo, nosotros tenemos departamentos de conducción y luego de un tiempo el conductor se acerca más a la A y logras además un vehículo que dura más, que consume menos combustible, emite menos contaminantes, etc.
Hoy creemos que el perfil de los dueños ha cambiado, hoy ya tenemos a los hijos de los dueños, ya más profesionales y consientes no solo de la productividad si no también de la capacitación, responsabilidad social empresarial, cuidado del medio ambiente, huella de carbono, combustibles alternativos, e incluso próximamente la electrificación y donde estas herramientas como el FMS o el Communicator son y serán fundamentales para el negocio actual y del futuro.
Servicio y mantenciones flexibles
Antiguamente teníamos programas y pautas estándar, es decir que cualquiera sea el tipo de aplicación o cliente la mantención estaba predefinida, cada X km se reemplazaban aceites, filtros, etc. Hoy por hoy, gracias a estos sistemas de gestión que hablamos, como el Communicator, tenemos lo que llamamos mantenimientos flexibles, ya que sabemos de ante mano como se está comportando el camión, eso nos ayuda a definir que tipo de mantenimiento necesitamos, si por ejemplo si tenemos un camión que sube cargado constantemente o baja cargado. Si sube cargado tengo desgaste de motor, de caja de cambios, desgaste de diferenciales, pero desgaste muy bajo de retardador y frenos. Ahora si el camión baja cargado, el desgaste de motor y caja es bajísimo pero el de frenos es alto. Entonces este sistema de gestión nos permite adaptar el plan de mantenimiento las condiciones reales de operación del camión en su aplicación. A eso llamamos mantenimiento flexible.